En la formulación efectuada por el Ejecutivo no hay ninguna concepción de desarrollo sectorial, lo cual no es extraño en un gobierno que lo deja entregado al sector privado.

Hugo Fazio. Economista. CENDA. 01/06/2020. Latam Airlines Group, la mayor línea aérea latinoamericana, controlada hasta ahora por el grupo Cueto y con una presencia creciente de capitales extranjeros, se acogió al capítulo 11 de la Ley de Quiebras de EEUU en un proceso de reorganización voluntaria. La decisión fue adoptada por la empresa matriz, Latam Airlines Group, que cotiza en las bolsas de Nueva York y Santiago, así como sus filiales en Chile, Perú, Colombia, Ecuador, EEUU, Islas Caimán y Países Bajos. Con anterioridad se habían acogido al mismo procedimiento otra línea aérea latinoamericana, Avianca Holdings, y la australiana Virgin Australia Holdings. Entre las tres empresas Latam es la más grande. El acuerdo fue adoptado por unanimidad en su directorio, cuando había disminuido el número de pasajeros movilizados en un 95%. El grupo Cueto tenía al momento de iniciarse el procedimiento un 21,46% de las acciones, Delta Airlines 20% y Qatar Airways 10%.

Latam: principales accionistas al 29/02/20

(Fuente: Memoria. En porcentaje de las acciones)

Accionistas % Accionistas %
Grupo Cueto 21,4 Grupo Eblen 4,56
Delta Airlines 20,0 Grupo Bethia 4,23
Qatar Airways 10,0 Grupo Amaro (Brasil) 1,98

 

La crisis sectorial es global y tiene directa relación con la violenta caída en el movimiento de pasajeros provocada por las medidas adoptadas para enfrentar la pandemia. Se han visto afectadas grandes empresas mundiales. En su balance del primer trimestre, Latam anotó pérdidas ascendentes a US$ 2.120,2 millones, encabezando ampliamente el listado de las empresas con resultados negativos del país. Ello se produjo fundamentalmente por un castigo de sus activos de US$ 1.779 millones, lo que se explica, señaló el documento por “los ajustes que Latam y sus filiales realizaron a su red de conexiones domésticas e internacionales durante 2019”. En el primer trimestre de 2019 había perdido US$ 60 millones. Constatando además que el resultado operacional fue superior al de los mismos meses del año anterior, en un 17%, debido informó a un ajuste en las rutas y a una disminución de los costos en 7,6%. Los ingresos totales experimentaron una contracción de 6,8% en doce meses.

“Quiero ser muy claro -manifestó el máximo ejecutivo de la línea aérea, Roberto Alvo- el capítulo 11 no corresponde a una liquidación ni quiebra, ni bancarrota. Al contrario, se trata de una oportunidad para reorganizar deudas y, en consecuencia, preservar al grupo Latam, así como a los trabajadores y colaboradores en la medida de lo posible”. Por su parte, Ignacio Cueto, presidente del Consejo de Administración, declaró: “así como nos hemos adaptado a nuevas realidades que han surgido en el pasado, confiamos en que Latam podrá ser exitosa en el contexto Covit-19, continuar sirviendo a América Latina y conectando la región con el mundo”. El objetivo expresado es reestructurar el balance financiero y ajustar el tamaño de las operaciones. No ingresaron al procedimiento las filiales de Argentina, Brasil y Paraguay.

Al mismo tiempo, se dio a conocer compromisos de financiamiento provenientes de los grupos Cueto -con el porcentaje mayoritario- y Amaro por US$ 300 millones y de Qatar Airlines por US$ 600 millones. “Una de las ventajas del capítulo 11 -explicó Roberto Alvo- es que se pide un financiamiento vía Deudor en Posesión (DEP) y la gracia es que comienza a ser prioritario respecto a todas las deudas antiguas que mantenía la aerolínea y eso permite que su financiamiento sea más fácil de conseguir”. La intención es “ofrecer a todos los accionistas de la compañía” la incorporación a este camino, contribuyendo a reunir los US$ 2.150 millones que se pretende alcanzar durante 18 meses, que es la duración promedio registrada en la reorganización de aerolíneas por este mecanismo, considerando además los fondos en caja de la aerolínea que sumaban US$1.328 millones al 22 de mayo, todo lo cual le permitirá cubrir el lapso en que se prolongue la reorganización. Los recursos declarados evidencian que Qatar Airways pretende, de tener éxito la reorganización, incrementar su participación en la empresa.

En el DEP no participa Delta, dado que no puede hacerlo, se lo prohíbe el financiamiento proporcionado por gobierno de EEUU a las aerolíneas estadounidenses de una suma superior a los US$ 25.000 millones. Este financiamiento establece una restricción, los recursos únicamente pueden utilizarse en la operación de las aerolíneas en el país. “Durante el tiempo en que nos hemos ido conociendo -manifestó Ed Bastián, el máximo ejecutivo de Delta-, hemos desarrollado una confianza y un respeto máximo por el liderato del equipo de Latam. Seguimos comprometidos firmemente en nuestra asociación con Latam y creemos que exitosamente surgirán como una aerolínea más fuerte y como socios de Delta a largo plazo” (27/05/20). Delta se acogió al capítulo 11 en 2007, en un proceso que duró dos años. La aerolínea estadounidense tiene una rivalidad histórica con Qatar Airways, a la cual acusado de competencia desleal por los subsidios recibidos por la monarquía Qatarí.

La deuda financiera de Latam suma US$7.570 millones de los cuales US$457 millones corresponden a Latam Airlines Brasil, que no participa del proceso de reestructuración, por lo tanto, los compromisos en el Capítulo 11 llegan a US$7.113 millones. El documento entregado a la Corte del Distrito de Nueva York proporciona el listado de sus principales acreedores, tanto con y sin garantía. Entre los con garantía destacan Wilmington Trust Company, institución financiera de leasing estadounidense a la cual adeuda US$ 777,5 millones; Citibank con US$ 603 millones; Crédit Agricole con US$274,7 millones y Wells Fargo Bank con US$276,9 millones. Entre los sin garantía, el listado lo encabeza el Bank of New York Mellon con dos partidas que suman US$1500 millones y el Banco de Crédito del Perú con US$ 179 millones. Y entre los acreedores del país destacan el BancoEstado con US$530 millones y el Santander Chile con US$549 millones.

En el documento judicial presentado por los asesores legales se constató que Latam posee un exceso de aeronaves, por lo cual tratan de deshacerse de contratos de arrendamiento. “Dichos arriendos -señala textualmente- no brindan un valor beneficioso para los deudores (…) a la luz del clima económico que enfrenta actualmente la industria de las aerolíneas, ya que dichos aviones no son necesarios para la flota actual. Además, muchos arrendamientos, que los deudores desean rechazar son para aviones y motores con costos de trasporte significativos (…)  que podrían reducirse mediante el rechazo de los arrendamientos”. Latam posee actualmente 320 aviones Airbus y Boeing, doce de los cuales se destinan al trasporte de carga. 35 son propios, 187 son arrendamientos financieros y 98 arrendamientos operativos. Los arrendamientos financieros se efectúan con empresas localizadas en los paraísos fiscales de Islas Caimán y Delaware. “(…) es probable -señaló la presentación- que tenga un exceso de aeronaves en su flota y buscará entrar en negociaciones con los vendedores, prestamistas y arrendadores para remediar este exceso”. Lo cual no es fácil, actualmente hay más de 24.000 aviones comerciales en el mundo.

En otro plano, S&P Dow Jones, la firma estadounidense que maneja el IPSA, procedió a eliminar de su indicador la acción del grupo aéreo. “Al acogerse al Capítulo 11 -declaró la directora de índices de renta variable para la región, Silvia Kitchener -, la acción dejó de ser elegible para los índices de S&P Dow Jones”. La acción de Lan Chile comenzó a transarse en el mercado bursátil en junio de 1989, pasando a tener una gran importancia en el. Por su parte, la calificadora de riesgo S&P al mismo tiempo disminuyó la calificación de los bonos de Latam en el mercado de CCC a D, en un escalafón que parte en AAA. “Consideramos –expresó la calificadora– que la reestructuración de la deuda según el capítulo 11 constituye un default según nuestros criterios“ (20/05/20). Igualmente, la Bolsa de Nueva York anunció que se inició el procedimiento para eliminar los ADR de Latam Airlines.

El anuncio de Latam se produjo sin que el Ejecutivo hubiese diseñado una política para enfrentar los colapsos de grandes empresas. El ministro de Hacienda, Ignacio Briones, en conferencia de prensa lo reconoció explícitamente al dar a conocer que “no está definido aún el camino a seguir”. “En términos generales, y sin cerrarse a ninguna alternativa -señaló poco después- somos más propensos a una garantía porque hoy tenemos una limitación de caja” (30/05/20). El día anterior ya se había inclinado por “una garantía del Estado de forma que a la empresa le sea más fácil levantar recursos para garantizar su continuidad operacional”. Agregando que “entregar esta garantía no es contra nada. (…) esto -añadió- no es un regalo, es mejor mirarlo como una inversión”.

Claramente no existe una política diseñada para el sector. Se trata de una empresa en la cual pasaron a tener gran presencia capitales extranjeros, que opera en numerosos países de la región. Es una compañía multilatina, que hasta la fecha es fundamental en la estructura del trasporte aéreo del país tanto nacional como internacional, de pasajeros pero también de carga, que genera actividad a muchas otras empresas de diferentes tamaños y cuenta con diez mil trabajadores directos y contribuye a una gran cantidad de indirectos. Antes de la crisis explicaba a nivel doméstico el 59% del transporte de pasajeros y el 82% de la carga. En la formulación efectuada por el Ejecutivo no hay ninguna concepción de desarrollo sectorial, lo cual no es extraño en un gobierno que lo deja entregado al sector privado. En especial debe considerarse el papel a desempeñar por la filial chilena.

Ninguna referencia tampoco se ha efectuado a presencia estatal en la propiedad o en la gestión. El Mercurio editorialmente sostuvo que “el Estado debe, al menos, evaluar la posibilidad de actuar”. Sugiriendo como una posibilidad “el otorgamiento de garantías estatales a un determinado precio, para promover la entrega de fondos (créditos) por parte de agentes privados locales o internacionales”, lo cual subrayó “lo mantendría fuera de la propiedad de la empresa”. Por tanto, también se pronuncia por actuar como un garante de operaciones financieras, rechazando que pueda buscar una participación activa en correspondencia con el interés nacional.

El mismo día en que Latam se acogió al capítulo 11, confirmando que la crisis de las aerolíneas es general, se informó que después de largas negociaciones se alcanzó un acuerdo entre el gobierno alemán y Lufthansa para concretar un rescate financiero cifrado en unos US$ 9.800 millones. Según se informó el gobierno adquiriría nuevas acciones, lo cual le permitiría alcanzar una participación en la empresa de 20%, lo cual le daría acceso a dos asientos en el consejo de supervisión de la línea aérea. El acuerdo para concretarse requiere la aprobación de la Comisión Europea y, desde luego, de los accionistas. “El apoyo que estamos preparando -declaró Olaf Scholz, ministro de Finanzas- es por un periodo limitado. Cuando la compañía vuelva a estar bien, el Estado venderá su participación. Y, si tenemos suerte, con una pequeña ganancia que nos coloca en una posición para financiar los muchos requerimientos que tenemos que cumplir ahora (…)” (26/05/20). En esta experiencia se produce una presencia en la propiedad y en la gestión, aunque posteriormente se proyecta poner fin a la propiedad estatal.